Αντιµέτωποι µε την πραγµατική εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόµου και τις µεγάλες αδυναµίες του βρίσκονται οι Ιταλοί της Ferrovie Dello Stato Italliane SpA έναν µήνα µετά την υπογραφή της συµφωνίας στην Κέρκυρα για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, παρουσία του Ελληνα αλλά και του Ιταλού πρωθυπουργού.
Η κατάσταση του σιδηροδροµικού δικτύου, που παραπέµπει σε συνθήκες άλλης εποχής, οι ηµιτελείς εργολαβίες, που εγείρουν σοβαρά θέµατα αξιοπιστίας και ασφάλειας, αλλά και οι τεράστιες καθυστερήσεις σε έργα αναβάθµισης δυσχεραίνουν τα σχέδιά των Ιταλικών Σιδηροδρόµων, που διαπιστώνουν έκπληκτοι τις τεράστιες ελλείψεις και τα προβλήµατα του ελληνικού δικτύου.

Η έλευση των νέων αφεντικών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά και η απελευθέρωση της αγοράς σιδηροδρόµου, που επισηµοποιήθηκε τις προηγούµενες µέρες µε την υπογραφή της σύµβασης για την εκµετάλλευση του δικτύου του ΟΣΕ από άλλη µία ιδιωτική εταιρεία, την Rail Cargo-Goldair (σύµπραξη των αυστριακών σιδηροδρόµων και της ελληνικής Goldair), δηµιουργούν νέα δεδοµένα για τον ΟΣΕ, ο οποίος µέχρι σήµερα λειτουργούσε σε πλαίσιο κρατικού προστατευτισµού.
Οι ιδιώτες έρχονται µε απαιτήσεις από το δίκτυο και πιέζουν να προχωρήσουν τα έργα αναβάθµισης και εκσυγχρονισµού για να διασφαλίσουν την ποιότητα αλλά και τους χρόνους παράδοσης των εµπορευµάτων τους. Με δεδοµένο µάλιστα ότι ο όγκος των φορτίων που θα διακινούνται από τον ΟΛΠ προς την Κεντρική Ευρώπη θα πολλαπλασιαστεί το επόµενο διάστηµα, οι εταιρείες επιδιώκουν να βρίσκονται σε πλήρη ετοιµότητα για να εκµεταλλευτούν τις νέες συνθήκες που δηµιουργούνται στη χώρα µας.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ «µιλά» πλέον ιταλικά 
Παρότι οι Ιταλοί είχαν όλο τον χρόνο να επιθεωρήσουν το δίκτυο, η αποτύπωση της πραγµατικής εικόνας του σιδηροδρόµου γίνεται τώρα µε επισκέψεις διευθυντικών στελεχών σε κοµβικά σηµεία, στα οποία διαπιστώνονται η τεράστια εγκατάλειψη και η ανάγκη για τη λήψη αποφασιστικών µέτρων.
Σε πρώτη φάση τα νέα αφεντικά πασχίζουν να ολοκληρωθούν οι εργολαβίες στην καρδιά του σιδηροδρόµου, που είναι ο άξονας Αθήνα - Θεσσαλονίκη, ζητώντας να τηρηθούν τα χρονοδιαγράµµατα που προβλέπουν παράδοση των έργων στις αρχές του 2018. ∆ιαφορετικά απειλούν µε διεκδίκηση αποζηµιώσεων εκατοµµυρίων ευρώ. Η έλευση τις προηγούµενες µέρες στην Αθήνα του διευθύνοντος συµβούλου της εταιρείας Ρενάτο Ματσοντσίνι, οι επαφές που προηγήθηκαν µε αξιωµατούχους της κυβέρνησης και οι αλλαγές στο διοικητικό συµβούλιο µε την αποµάκρυνση του εκπροσώπου των εργαζοµένων, αλλά και δύο ακόµη µελών που είχαν τοποθετηθεί από την ελληνική πλευρά, αποδεικνύουν ότι ο ελληνικός σιδηρόδροµος µιλάει πλέον… ιταλικά και παράλληλα εισέρχεται σε µια περίοδο κοσµοϊστορικών αλλαγών.
 Στο ∆.Σ. παραµένει αµετακίνητος τουλάχιστον για έναν χρόνο ο κ. Φίλιππος Τσαλίδης, ο οποίος είχε τοποθετηθεί από την κυβέρνηση ως διευθύνων σύµβουλος της εταιρείας προερχόµενος από τον χώρο των ΑΝ.ΕΛ. και µε σπουδές στην Ιταλία.
Η απόφαση των Ιταλών να ανακατέψουν την τράπουλα έναν µήνα µετά την υπογραφή της συµφωνίας πώλησης ερµηνεύεται ως εχθρική κίνηση από τους εργαζοµένους, που δηλώνουν επιφυλακτικοί σε σχέση µε τις προθέσεις αλλά και τα σχέδια των νέων µετόχων. Σε δύο χρόνια θα κοστίζει χρυσάφι
Μολονότι η στρατηγική των νέων αφεντικών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει ακόµα ξεδιπλωθεί, είναι φανερό ότι αν προχωρήσουν τα σχεδιαζόµενα έργα, το επόµενο διάστηµα η αξία της εταιρείας εµπορευµατικών και επιβατικών µεταφορών θα εκτιναχθεί.
Μάλιστα αν βάλουν πόδι και στην Εταιρεία Συντήρησης Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), όπως αφήνουν να εννοηθεί κυβερνητικοί κύκλοι, τότε το µαρκάρισµα του ελληνικού σιδηρο- δρόµου από τους Ιταλούς θα είναι πολύ στενό. Εµπειροι σιδηροδροµικοί σηµειώνουν ότι αυτό που σήµερα κόστισε 45 εκατ. ευρώ, όσο ήταν το τίµηµα της πώλησης, µε την αναβάθµιση του δικτύου σε τρία χρόνια θα αξίζει 10 φορές περισσότερο και γι’ αυτό οι Ιταλοί δεν σκοπεύουν να το αφήσουν στην τύχη του.
Για παράδειγµα, η ντιζελοκίνηση στο Αθήνα - Λιανοκλάδι συνεπάγεται τεράστιο κόστος καυσίµου. Οταν µάλιστα ξεκινήσει η ηλεκτροκίνηση, το µεταφορικό κόστος θα υποχωρήσει στο 25% της αρχικής δαπάνης, κερδίζοντας τα 3/4 του κόστους µεταφοράς.
 Αντίστοιχα, η ολοκλήρωση των έργων στο Αθήνα - Θεσσαλονίκη µε τις εργολαβίες φωτοσήµανσης και τηλεδιοίκησης θα φέρνουν τον επιβάτη σε 3,5 ώρες στον προορισµό του - και µάλιστα µε ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό εισιτήριο.
Οπως αναφέρουν χαρακτηριστικά πηγές του σιδηροδρόµου, η εφαρµογή της ηλεκτροκίνησης στην Αθήνα έφερε αύξηση από την επόµενη µέρα κατά 40% στην κυκλοφορία για Χαλκίδα και αυτό είναι µια σαφής ένδειξη των επιδόσεων που έχει ο εκσυγχρονισµός του δικτύου στην επιβατική κίνηση. «Οταν θα παραδοθούν και τα έργα στο τµήµα Τιθορέα - Λιανοκλάδι, που είναι στο τελικό στάδιο, και στη συνέχεια στο Λιανο- κλάδι - ∆οµοκός µε νέα σήραγγα (Καλλίδροµο) και νέα χάραξη, τότε ο ελληνικός σιδηρόδροµος θα αποκτήσει όλα τα χαρακτηριστικά ενός σύγχρονου δικτύου που θα µπορεί να αναπτύξει ταχύτητες 160 χιλιοµέτρων», αναφέρουν οι εργαζόµενοι.
 Επί του παρόντος, όµως, οι καθυστερήσεις στα έργα τόσο του ΟΣΕ όσο και της ΕΡΓΟΣΕ είναι πολύ µεγάλες, µε κίνδυνο ακόµη και επιστροφής εκατοντάδων εκατοµµυρίων κοινοτικών κονδυλίων. Πρόσφατα ο διευθύνων σύµβουλος του ΟΣΕ Κώστας Πετράκης δήλωσε ότι είναι στα σκαριά ένα ευρύ πλάνο ανάταξης του δικτύου, το οποίο θα προχωρήσει άµεσα και θα χρηµατοδοτηθεί µε τα έσοδα που θα λάβει ο Οργανισµός από τις οφειλές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συνολικού ύψους 70 εκατ. ευρώ.
Οπως τόνισε πρόσφατα, ο ΟΣΕ έχει µια πλήρη καταγραφή του δικτύου του από το καταγραφικό όχηµά του που χτένισε όλο τον σιδηρόδροµο και αποτύπωσε τα µελανά του σηµεία. Ο χάρτης αυτός θα αποτελέσει τον µπούσουλα για να αποκατασταθούν πολλά προβληµατικά σηµεία του σιδηροδρόµου.
Η απελευθέρωση της αγοράς και η στάση της COSCO 
Ο εκσυγχρονισµός του σιδηροδροµικού δικτύου µπορεί να αποφέρει σηµαντικά έσοδα για τον ΟΣΕ από τα τέλη χρήσης της σιδηροδροµικής υποδοµής στο άµεσο µέλλον. Σήµερα, τα τέλη αυτά είναι πολύ χαµηλά (1,05 ευρώ το τρενοχιλιόµετρο - ενώ 3,5 ευρώ είναι στη Σερβία και τα Σκόπια), όµως σταδιακά αυτό θα αλλάξει.
Ηδη, πρόσβαση στο δίκτυο του ΟΣΕ εκτός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εξασφάλισε πρόσφατα η Rail Cargo - Goldair ενώ στη διαδικασία για την έκδοση των πιστοποιητικών β' φάσης είναι, σύµφωνα µε την Ρυθµιστική Αρχή Σιδηροδρόµου (ΡΑΣ), και η Piraeus Europe Asia Rail Logistics. Η εταιρεία, η οποία υποστηρίζεται από την COSCO, έχει υποβάλει αίτηµα αδειοδότησης στη ΡΑΣ από την άνοιξη του 2016. Πληροφορίες, πάντως, αναφέρουν ότι πρόκειται περισσότερο για κίνηση άµυνας των Κινέζων χωρίς να υπάρχει στόχευση -τουλάχιστον άµεσα- για ενεργοποίηση της νέας εταιρείας.

Μαριάννα Τζάνε (Πρώτο Θέμα)