Από το Πανεπιστήμιο στο ΤΕΙ με τραμ, μέσα από το κέντρο της Πάτρας-Μελέτη έχουμε, έργο δεν έχουμε

Πώς θα σας φαινόταν να μπορούσατε να μετακινηθείτε με ένα περίπου ευρώ, από τη μια πλευρά της Πάτρας στην άλλη, διερχόμενοι από το κέντρο με τραμ; Άλλωστε η Πάτρα ήταν από τις πρώτες πόλεις που στις αρχές του 20ου αιώνα απέκτησαν τραμ. Η σχετική συζήτηση επανέρχεται κατά καιρούς τα τελευταία χρόνια, μένει ωστόσο ως σήμερα στα λόγια ή το πολύ πολύ στα χαρτιά. Πρόσφατα ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρίστος Σπίρτζης βρέθηκε στην Πάτρα και μεταξύ άλλων αναφέρθηκε στο ζήτημα της έλευσης του τραμ, μιλώντας για πρόθεση "να μελετηθεί, να ωριμάσουμε και στη συνέχεια να κατασκευαστεί ένα ελαφρύ τρένο, ένα τραμ στις φτωχογειτονιές της Πάτρας που θα λύσει οριστικά και το πρόβλημα των αστικών συγκοινωνιών της πόλης".

Η βιωσιμότητα ωστόσο της κατασκευής τραμ στην Πάτρα, η βασική χάραξη και οι εναλλακτικές διαδρομές έχουν μελετηθεί ήδη από το 2009.Το thebest.gr σήμερα παρουσιάζει στοιχεία της μελέτης που εκπόνησε το 2009 η ΤΡΑΜ Α.Ε για λογαριασμό του Δήμου Πατρέων. Η μελέτη βρίσκεται και στα «χέρια» του Επιμελητηρίου Αχαΐας, από το οποίο πήραμε τα στοιχεία. Εξάλλου, το Επιμελητήριο έχει συγκεντρώσει μελέτες που έχουν εκπονηθεί για σειρά αναπτυξιακών έργων, που αφορούν στην Πάτρα και τον νομό Αχαΐας, στο πλαίσιο της συμβολής του στην αναζήτηση χρηματοδοτικών εργαλείων.
«Το Επιμελητήριο Αχαΐας πιστεύει ότι ένα τέτοιο έργο θα έχει πολλαπλασιαστικά κοινωνικοοικονομικά οφέλη για την πόλη της Πάτρας, με την έννοια ότι πέρα από την ευχερή πρόσβαση και μετακίνηση των πολιτών, σε συνδυασμό και με τον προαστιακό και το Αστικό ΚΤΕΛ θα είναι ένα σύστημα που θα προσφέρει στην ανάπτυξη της περιοχής, στην επιχειρηματικότητα και στην τουριστική αναβάθμιση», υπογραμμίζει ο Ειδικός Σύμβουλος του Επιμελητηρίου Αχαΐας Θανάσης Κούστας.
Η μελέτη προβλέπει τη σύνδεση του Πανεπιστημίου και του Νοσοκομείου του Ρίου με την περιοχή του ΤΕΙ της Πάτρας, με διέλευση μέσα από το κέντρο, ενώ οι διάδρομοι πιθανών επεκτάσεων της βασικής χάραξης αφορούν τη σύνδεση του Πανεπιστημίου και του Νοσοκομείου με το Ρίο και το κέντρο της πόλης με το νέο λιμάνι.

Οι εναλλακτικές διαδρομές
Για το τμήμα από το Πανεπιστήμιο ως την Αγία Σοφία προτείνονται τρεις εναλλακτικές διαδρομές:
Αυστραλίας-Νοταρά-Eλ.Στρατιώτου
Μήκος γραμμών: 14.6 km
Διαδρομή σε διπλή γραμμή: 50%
Μέση ταχύτητα: 22 km/h
Χρόνος διαδρομής: 17 min
Κάλυψη: 22,000 κάτοικοι

ΝΕΟ Αθηνών Πατρών
Μήκος γραμμών: 13.9 km
Διαδρομή σε διπλή γραμμή: 99%
Μέση ταχύτητα: 29km/h
Χρόνος διαδρομής: 15min
Κάλυψη: 18,000 κάτοικοι

Κανελλοπούλου –Ηρ. Πολυτεχνείου
Μήκος γραμμών: 16.2 km
Διαδρομή σε διπλή γραμμή: 100%
Μέση ταχύτητα: 30km/h
Χρόνος διαδρομής: 16min
Κάλυψη: 20,000 κάτοικοι
Για το τμήμα από Αγία Σοφία έως Τριών Ναυάρχων προτείνονται εναλλακτικές διαδρομές με διέλευση είτε μέσα από τη Μαιζώνος και τη Ρήγα Φερραίου, είτε μέσω Όθωνος Αμαλίας
Για το τμήμα από Τριών Ναυάρχων μέχρι το ΤΕΙ οι εναλλακτικές διαδρομές που περιλαμβάνει η μελέτη είναι οι ακόλουθες τρεις:

Σμύρνης -Καλαβρύτων
Μήκος γραμμών: 8.4 km
Διαδρομή σε διπλή γραμμή: 100%
Μέση ταχύτητα: 26km/h
Χρόνος διαδρομής: 10min
Κάλυψη: 36,000 κάτοικοι

Σμύρνης/Γούναρη -Καλαβρύτων
Μήκος γραμμών: 7.6 km
Διαδρομή σε διπλή γραμμή: 54%
Μέση ταχύτητα: 26km/h
Χρόνος διαδρομής: 9min
Κάλυψη: 30,000 κάτοικοι

Ακτή Δυμαίων –Ελ. Βενιζέλου –
Αρτηρία Διακονιάρη -Καλαβρύτων
Μήκος γραμμών: 9.0 km
Διαδρομή σε διπλή γραμμή: 100%
Μέση ταχύτητα: 27km/h
Χρόνος διαδρομής: 10min
Κάλυψη: 29,000 κάτοικοι

Στοιχεία Προτεινόμενης Χάραξης
H προτεινόμενη χάραξη έχει μήκος 26,4 χλμ (13.3 km Νοσοκομείο προς Τ.Ε.Ι, 13.1 km T.E.I. προς Νοσοκομείο). Ο χρόνος της διαδρομής υπολογίζεται στα 60 λεπτά με επιστροφή, ενώ προβλέπεται αναδιάρθρωση του δικτύου λεωφορειακών γραμμών των Αστικών ΚΤΕΛ για την καλύτερη συνολική λειτουργία του συστήματος ΜΜΜ.
Η συχνότητα της διέλευσης ορίζεται ανά 7 ½ λεπτά (8 συρμοί την ώρα) για το διάστημα 07:00-15:00, 17:00-21:00 και ανά 10 λεπτά ( 6 συρμοί την ώρα) στα χρονικά διαστήματα 15:00-17:00, 21:00-23:00

Τα κόστη
Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της μελέτης με τις τιμές που ίσχυαν το 2009, το κόστος υποδομής του δικτύου εκτιμήθηκε στα 201,505,000 ευρώ, το κόστος κατασκευής του αμαξοστασίου στα 31,434,780 €. Το κόστος προμήθειας τροχαίου υλικού στα 2.25 εκατ. €ανά όχημα. Σύνολο: 29,250,000 €
Συνολικό Κόστος Αρχικής Επένδυσης
2012: 44,671,527
2013: 111,714,372
2014: 105,803,881
Σύνολο: 262,189,780€

Εκτίμηση Επιβατικής Κίνησης Τραμ
Ημερήσια επιβατική κίνηση τραμ (προβλέψεις κυκλοφοριακού μοντέλου):
2015: 39,613 επιβάτες
2025: 45,855επιβάτες

Εκτίμηση παράγωγης κίνησης (επιπλέον των προβλέψεων του κυκλοφοριακού μοντέλου): 10%
Ετήσια επιβατική κίνηση τραμ:
2015:12.2 εκατ. επιβάτες
2025:14.1 εκατ. επιβάτες

Εκτίμηση Εσόδων
Ενιαίο εισιτήριο τραμ και λεωφορείων (χωρίς επιπλέον χρέωση για μετεπιβιβάσεις). Τιμή μέσου σταθμισμένου εισιτηρίου κατά την έναρξη λειτουργίας του τραμ (2015): 0,90 €(με ΦΠΑ 9%)
Μέση ετήσια αύξηση εισιτηρίου:0.5%
Κατανομή εσόδων μεταξύ των δύο μέσων (τραμ & λεωφορεία) κατ’ αναλογία επιβατικής κίνησης
Ετήσια έσοδα από κόμιστρα (μη συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ 9.0%):
2015: 8.6εκατ. €
2025: 10.4 εκατ. €
Έσοδα από διαφημιστικές & εμπορικές δραστηριότητες:
1.15 εκατ. € ετησίως
Σύμφωνα με την εκτίμηση των μελετητών με καθαρά χρηματοοικονομικά κριτήρια και υπό την προϋπόθεση εξασφάλισης κοινοτικής συνδρομής, το έργο είναι μεν βιώσιμο (χρηματοοικονομικά αυτόνομο), όμως η απόδοση του κεφαλαίου δεν κρίνεται επαρκής.
Με κοινωνικοοικονομικά κριτήρια το έργο εμφανίζει αποδεκτή απόδοση, έστω και οριακά.
Επιπλέον των ωφελειών που ποσοτικοποιούνται στην κοινωνικοοικονομική ανάλυση, αναμένονται ευρύτερα οφέλη για την πόλη της Πάτρας, που προκύπτουν από:
Την ανάπλαση και την αναβάθμιση του κέντρου της πόλης
Την αναδιάρθρωση της λειτουργίας των Αστικών ΚΤΕΛ Πάτρας
Την δημιουργία ενός συνολικού αξιόπιστου συστήματος Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.
Αυτές είναι οι τρεις λύσεις Σπίρτζη για τη διέλευση του τρένου από την Πάτρα - Συμπεριλαμβάνεται η δημιουργία τραμ
Τραμ στην Πάτρα φέρνει ο Σπίρτζης – Βολές κατά Κατσιφάρα: «Δεν σχολιάζω κουτσομπολιά»

Η ιστορία του Τραμ στην Πάτρα
Σύμφωνα με τη Bικιπαίδεια το τραμ Πατρών ήταν σύστημα αστικής συγκοινωνίας σταθερής τροχιάς που λειτούργησε στην Πάτρα από το1902 έως το 1917. Το τροχιοδομικό δίκτυο της Πάτρας ήταν εξ αρχής ηλεκτροκίνητο, το πρώτο στην Ελλάδα (τα υπόλοιπα ως τότε ήταν ιππήλατα ή ατμήλατα), και γι' αυτό τον σκοπό είχε κατασκευαστεί εργοστάσιο παραγωγής ρεύματος στην συνοικία Ιτιές, νότια και έξω απο την πόλη. Είχε δύο διαδρομές: η πρώτη, της κάτω πόλης, ξεκινούσε απο την συνοικία του Αγίου Διονυσίου, ακολουθούσε κατα μήκος την οδό Αγίου Ανδρέου και τερμάτιζε στις Ιτιές.
Το μήκος της ήταν 5,3 km. Η δεύτερη διαδρομή, της άνω πόλης, ξεκινούσε και αυτή από την συνοικία του Αγίου Διονυσίου, ακολουθούσε την οδό Αγίου Ανδρέου και έστριβε στην οδό Δ. Γούναρη, ακολούθως στην οδό Αγίου Γεωργίου και Γερμανού και τερμάτιζε στην πλατεία Ταμπαχάνων. Το μήκος της ήταν 1,7 km. Υπήρχαν δύο είδη αμαξών: αυτοκινούμενες και ρυμουλκούμενες. Το πλάτος τους ήταν 2 m και το μήκος τους 6 m. Η τροφοδοσίασυνεχούς ρεύματος γινόταν με εναέριο χάλκινο καλώδιο, το οποίο βρισκόταν σε ύψος 6 μέτρων πάνω από τις σιδηροτροχιές. Τα εγκαίνια του δικτύου έγιναν στις 7 Απριλίου 1902 στο εργοστάσιο ρεύματος της εταιρείας με την παρουσία όλων των τοπικών αρχόντων και των ξένων προξένων[1].
Από την έναρξη της λειτουργίας του τραμ σημειώθηκαν πολλά ατυχήματα. Πάρα πολλά από αυτά ήταν θανατηφόρα, καθώς πολλοί πολίτες πηδούσαν στις άμαξες ενώ αυτές κινούνταν. Πολλά ατυχήματα γίνονταν και με κάρα τα οποία έμπαιναν στην πορεία του τραμ. Η εκμετάλλευση του τροχιοδρόμου διακόπηκε το 1917 για άγνωστους λόγους. Εικάζεται ότι οφείλεται στην αδυναμία του δικτύου ηλεκτροδότησης της περιοχής να καλύψει τις αυξημένες ανάγκες σε ηλεκτρικό ρεύμα.

 Ελευθερία Μακρυγένη

http://www.thebest.gr