Ο ΟΣΕ και η... πολιορκία της Πάτρας.

Να περάσει εκτός πόλης ή να κατασκευαστεί υπόγεια σήραγγα δέκα χιλιομέτρων ζητά η δημοτική αρχή.

 Τα επιχειρήματα υπέρ της επιφανειακής διέλευσης του τραίνου από την πόλη της Πάτρας και η ανάγκη για άμεση λύση.

Η πρόσφατη απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Πατρέων (αρ. απ. 748 / 25-10-2017) με την οποία η δημοτική αρχή εμμένει στην τοποθέτησή της για περιμετρική διέλευση του τρένου από την πόλη των Πατρών θυμίζει σε πολλά, μία αντίστοιχη απόφαση του δήμου Παρασκευής το 1999.

Ο δήμος Αγίας Παρασκευής ζητούσε όχι μόνο να μην κατασκευαστεί σταθμός του μετρό στην κεντρική πλατεία, αλλά ούτε καν η σήραγγα να διέλθει από τα όριά του, αναγκάζοντας το έτσι σε ευρεία παράκαμψη. Τελικά ο σταθμός έγινε στη μέση του πουθενά, εντός του δήμου Χαλανδρίου επί της οδού Αγίας Παρασκευής και σύντομα αποτέλεσε πόλο έλξης πολύ γνωστών επιχειρήσεων.
Η δημοτική αρχή της Αγίας Παρασκευής ανακάλυψε με καθυστέρηση πως αντί για την υποβάθμιση, οι σταθμοί του μετρό έφερναν εξυπηρέτηση και αλματώδη αύξηση στις τιμές των γειτονικών ακινήτων. Ο σταθμός του μετρό «Αγία Παρασκευή» βρίσκεται σε απόσταση περίπου ενός χιλιομέτρου από την πλατεία Αγίας Παρασκευής που ρήμαξε. Πέριξ του σταθμού λειτουργούν σήμερα πολυκαταστήματα, καφετέριες, κλπ.

Η δημοτική αρχή της Πάτρας, με την τελευταία απόφασή της εμμένει στην πολιτική που πληρώνουν ακριβά οι κάτοικοι της Αγίας Παρασκευής που έδιωξαν το μετρό από την πόλη τους. Ο δήμος Πατρέων δεν δέχθηκε ούτε την ενδιάμεση λύσηπου κατέθεσε η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και η οποία προβλέπει την υπογειοποίηση του τρένου για το κέντρο της πόλης, από τον σταθμό του Αγίου Διονυσίου μέχρι τον σταθμό του Αγίου Ανδρέα, μήκους περίπου 2,5 χιλιομέτρων. Ακόμα και σήμερα θεωρεί πως κατ’ ελάχιστο η υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής πρέπει να ξεκινάει πολύ νωρίτερα και μάλιστα από το Ρίο (να είναι, δηλαδή, συνολικού μήκους 10 χιλιομέτρων!), υιοθετώντας πλήρως την απαίτηση των κατοίκων του Καστελόκαμπου για υπογειοποίηση στην περιοχή τους.

Εκτός από το τεράστιο κόστος μιας τέτοιας υπογειοποίησης, η Πάτρα θα γίνει μια ακόμα πόλη της Ελλάδας που έδιωξε το τρένο από τα όριά της, όπως συνέβη στα Μέγαρα, στην Κόρινθο και αλλού (συνήθως γιατί δεν υπήρχε χώρος…), σε αντίθεση με τις περισσότερες μεγάλες πόλεις της Ευρώπης. Σχεδόν σε όλες τις μεγάλες πόλεις, όπως οι Βρυξέλλες, το Βερολίνο, το Αμστερνταμ, το Παρίσι, η Νέα Υόρκη και εκατοντάδες άλλες, ο σταθμός του τρένου βρίσκεται κοντά στο κέντρο τους και μάλιστα με επιφανειακή διέλευση.

Προβλήματα όπως η διχοτόμηση της πόλης κλπ. θεραπεύονται με συχνές ισόπεδες και ανισόπεδες διαβάσεις πεζών και οχημάτων.

Η διεθνής εμπειρία και η ανάγκη ολοκλήρωσης των έργων σύνδεσης του νέου λιμανιού της Πάτρας (στα νότια της πόλης) με τον σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Εύζωνοι) μέχρι το 2022 ώστε να μη χαθούν κοινοτικοί πόροι είναι μόνο δύο από τους λόγους για τους οποίους προκρίνεται η επιφανειακή διέλευση. Οσοι αδυνατούν να εξηγήσουν τη στάση του δήμου αναφέρουν και πολλούς άλλους.

Όπως εξηγούν στελέχη του υπουργείου Υποδομών, η διέλευση μέσα από την πόλη των Πατρών είναι και η μόνη ρεαλιστική λύση, δεδομένου ότι η σύνδεση του κέντρου της Πάτρας και του λιμανιού της αποτελούν στρατηγικό στόχο της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών – Πατρών που υλοποιείται με συγχρηματοδήτηση της Ε.Ε. Δηλαδή η Ε.Ε. διαθέτει υψηλά κονδύλια για να συνδεθεί η Αθήνα με την Πάτρα (και το λιμάνι της) και όχι με τα προάστια ή τα περίχωρά της. Το τμήμα μάλιστα από το Ρίο μέχρι τον Καστελόκαμπο βρίσκεται αυτή τη στιγμή υπό κατασκευή.

Παζάρια με την Ευρωπαϊκή Ενωση

Οι κοινοτικές υπηρεσίες έχουν ήδη προειδοποιήσει για την καθυστέρηση που καταγράφεται στην εξεύρεση λύσης ώστε να συνδεθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο με το λιμάνι της Πάτρας. Επειδή, μάλιστα, έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος θεωρείται απίθανο να έχουν ολοκληρωθεί τα έργα μέχρι το 2022 (η επιφανειακή σύνδεση γιατί η υπογειοποίηση είναι αδύνατο να χρηματοδοτηθεί αφού απαιτούνται ποσά που κυμαίνονται μεταξύ 700 εκατ. και ενός δισ. ευρώ). Για να μην κινδυνεύσει η χώρα με επιστροφή κοινοτικών πόρων που αγγίζουν το ένα δισ. ευρώ, στον ΟΣΕ υποστηρίζουν πως θα υπάρξει αναγκαστικά κάποιο «μαγείρεμα». Θα γίνει δηλαδή η γραμμή μέχρι τον Αγιο Διονύσιο και θα θεωρηθεί πως συνδέθηκε η Πάτρα με τον άξονα ΠΑΘΕ! Σε δεύτερο στάδιο θα αναβαθμιστεί η γραμμή μέχρι το νέο λιμάνι.

Οσοι θεωρούν πως η δημοτική αρχή της Πάτρας πρέπει να βάλει νερό στο κρασί της γιατί ο χρόνος τελειώνει επισημαίνουν πως «δεν υπάρχει καμία έρευνα ή μελέτη που να τεκμηριώνει ότι «η καλύτερη και μακροπρόθεσμα συμφέρουσα για το λαό λύση, είναι η περιμετρική διέλευση του τρένου από την Πάτρα» όπως διατείνεται ο Δήμος Πατρέων».

Αντιθέτως «στην περίπτωση της Πάτρας με αφορμή την διάσταση απόψεων που έχουν οι διάφοροι αρμόδιοι φορείς, εφαρμόστηκε μία δοκιμασμένη στο εξωτερικό μέθοδος για την επίλυση σύνθετων χωρικών και συγκοινωνιακών προβλημάτων που δίνει πάντα αξιόπιστα αποτελέσματα. Είναι η διαδικασία Test Planning Process (TPP) που έγινε με την συνεργασία τριών πανεπιστημίων, του Πολυτεχνείου ΕΤΗ Ζυρίχης, του ΕΜΠ και του Πανεπιστημίου Πατρών που εξέτασε διάφορα σενάρια και προέκρινε την επιφανειακή χάραξη μέσα από τον πολεοδομικό ιστό της πόλης». Λύσεις όπως η υπογειοποίηση και η περιμετρική διέλευση κρίθηκαν τεχνοοικονιμκά πολύ ασύμφορες. Τα αποτελέσματα της μελέτης ανακοινώθηκαν σε ημερίδα με τίτλο «Code Patras». Τις προτάσεις μπορούν να τις διαβάσουν οι ενδιαφερόμενοι εδώ.

Ο δήμος της Πάτρας επιμένει στην ανέφικτη λύση της υπογειοποίησης, μολονότι πλήθος φορέων από τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ μέχρι την περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας, το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) επισημαίνουν πως τυχόν αποτυχημένη (περιμετρική) διέλευση του τρένου από την Πάτρα, θα έθετε σε κίνδυνο και την μετέπειτα συνέχισή του προς Πύργο και Καλαμάτα. Το Επιμελητήριο Ηλείας δικαίως θέτει και μία ηθική παράμετρο: «Μέχρι ποιού σημείου οι κάτοικοι μιας περιοχής ή μιας πόλης , ή ακόμα και οι φορείς της πόλης αυτής, νομιμοποιούνται να υποθηκεύουν το μέλλον των όμορων περιοχών (εν προκειμένω της Ηλείας και της Μεσσηνίας) με παράλογες, εγωιστικές ή και υπερβολικές απαιτήσεις;» αναφέρει σε πρόσφατη παρέμβασή του.

Οι ίδιοι εξηγούν πως η διέλευση του τρένου περιμετρικά της πόλης θα οδηγήσει (όπως π.χ. και στην Αγία Παρασκευή) στην ανάγκη κατασκευής ενός νέου σιδηροδρομικού σταθμού εκτός πόλεως. Η Πάτρα θα απομονωθεί σιδηροδρομικά και θα αναγκαστεί να εξυπηρετείται από τον νέο σταθμό ή από αυτόν του Ρίου που θα απέχει μόλις 100 λεπτά από την Αθήνα όταν ολοκληρωθούν τα έργα. Το υπέρογκο δε κόστος επίσης και ο μεγάλος χρόνος υλοποίησής της, θα καθιστούσαν μία τέτοια λύση ουσιαστικά απαγορευτική.

Όλα αυτά συμβαίνουν όταν η είσοδος νέων εταιριών στις επιβατικές μεταφορές όπως είναι η Ferrovie Dello Stato Italiane που εξαγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αναμένεται πως θα συμβάλλουν στη ραγδαία βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών στα τρένα που θα μετατραπούν πολύ σύντομα σε ένα πολύ ελκυστικό μέσο Μαζικής Μεταφοράς.

Ο χάρτης μίας εκ των προτάσεων που παρουσιάστηκαν στην ημερίδα "Code Patras"

Το σχέδιο και οι παράλογες απαιτήσεις

Όπως εξηγούν οι μηχανικοί που παρακολουθούν τα σιδηροδρομικά έργα, η νέα ηλεκτροκινούμενη διπλή σιδηροδρομική γραμμή θα είναι κανονικού εύρους και προβλέπεται να αντικαταστήσει την μονή μετρική γραμμή που εξυπηρετεί σήμερα τον προαστιακό της Πάτρας. Τα στελέχη του σιδηροδρόμου παραδέχονται πως η δημοτική αρχή έχει δίκιο όταν διαμαρτύρεται επειδή οι παλαιές μελέτες, με βάση τις οποίες προωθούνται τα έργα σύνδεσης με το λιμάνι της Πάτρας, δεν προέβλεπαν τη διατήρηση του προαστιακού τρένου που το θέλουν οι πολίτες.

Ταυτόχρονα, όμως, απαιτεί να φύγει το τρένο από το κέντρο της πόλης καταργώντας έτσι κατ’ ουσίαν την λειτουργία του προαστιακού, δεδομένου η διατήρηση νέου και παλαιού συστήματος θα είναι πλέον αδύνατη αλλά και εάν ακόμα μπορούσε να επιτευχθεί, θα ήταν περιβαλλοντικά επιζήμια για την πόλη που θα συνέχιζε να δέχεται την επιβάρυνση των σημερινών ντηζελοκίνητων μηχανών του Προαστιακού. Αλλά και στην περίπτωση της πλήρους υπογειοποίησης, θα οδηγούμασταν στην κατάργηση των επιφανειακών στάσεων, δεδομένου ότι οι υπόγειες είναι πάρα πολύ ακριβές και ως εκ τούτου δεν θα είναι επιλέξιμες από την Ε.Ε. προς κατασκευή.

Τι προτείνουν όσοι θεωρούν πως πρέπει να βρεθεί η χρυσή τομή; Όπως λένε, «συμφέρον του Δήμου είναι να διεκδικήσει την διατήρηση ή και επέκταση ακόμα του προαστιακού σιδηροδρόμου μέσα από το νέο σιδηροδρομικό δίκτυο και να φροντίσει για βέλτιστη ένταξή του μέσα στον αστικό ιστό προκειμένου να εξυπηρετήσει όσο το δυνατόν καλύτερα τους πολίτες της πόλης. Τυχόν συζήτηση βέβαια για κάποια αναγκαία τοπική βύθιση απέχει πολύ από τις ολοκληρωτικές θέσεις της περιμετρικής διέλευσης ή της πλήρους υπογειοποίησης».

Αντ’ αυτού ο δήμος συμβιβάζεται μόνο με την πλήρη υπογειοποίηση του τρένου από το Ρίο μέχρι το τέλος της Πάτρας και απαιτεί ουσιαστικά μία σήραγγα μήκους 10 περίπου χιλιομέτρων, όσο περίπου είναι και η υπό κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης! Και θεωρεί πως αυτό το έργο είναι βιώσιμο όταν είναι γνωστό πως θα κατασκευαστεί σε ένα προβληματικό έδαφος με προσχώσεις, υπόγεια νερά κλπ. «Αν ο δήμος θέλει να κατασκευάσει μετρό ή ένα νέο υπόγειο προαστιακό θα πρέπει να καταλάβει ότι πρόκειται για ένα άλλο έργο, ανεξάρτητο από αυτό που υλοποιείται τώρα και αφορά τη σύνδεση του λιμένα Πατρών με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας» επισημαίνουν οι μηχανικοί.

Το τρένο σφύριζε για πρώτη φορά στην πόλη των Πατρών τον Απρίλιο του 1887. Ακριβώς 130 χρόνια μετά η δημοτική αρχή θέλει να το βγάλει έξω από την πόλη η οποία επωφελήθηκε για δεκαετίες από τις φθηνές μεταφορές αγροτικών και άλλων προϊόντων, τους επιβάτες, τις ταχυδρομικές υπηρεσίες και γενικότερα τις συνδυασμένες μεταφορές που μπορούσε να προσφέρει η συγκεκριμένη υποδομή.

Η απόφαση του δημοτικού συμβουλίου του δήμου Πατρέων

"Εγκρίνει την εισήγηση επί του θέματος της Δημοτικής Αρχής, ως κάτωθι:

Στα πλαίσια της δημιουργίας του σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη, έργο που είναι ενταγμένο στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις, κατέληξαν στο σχεδιασμό η νέα σιδηροδρομική γραμμή να ακολουθεί την 'παλιά χάραξη και να περάσει μέσα από το πολεοδομικό συγκρότημα του Δήμου Πατρέων, με δύο εναλλακτικές προτάσεις, την επιφανειακή και την υπόγεια. Η υπόγεια χάραξη είχε και την έγκριση του Περιφερειακού Συμβουλίου, ακυρώθηκε όμως λόγω υπερβολικά υψηλού κόστους.

Έγκαιρα, ως Δήμος είχαμε τοποθετηθεί με σχετικό υπόμνημα και σε συνάντηση με τον Υπουργό Μεταφορών και Δικτύων, κ. Σπίρτζη το Φλεβάρη του 2016. Αναφέραμε μεταξύ άλλων «(...)Γνωρίζουμε και λαμβάνουμε υπόψη μας το σχεδίασμά των μεγάλων επιχειρηματικών συμφερόντων, του κεφαλαίου, για την ανάδειξή της Ελλάδας σε κόμβο μεταφοράς ενέργειας και εμπορευμάτων. Αυτός ο σχεδιασμός αφορά την ανάπτυξη του κλάδου της εφοδιαστικής (αποθήκευση και διανομή εμπορευμάτων) και του τουρισμού. Σχεδιασμός που στην Πάτρα βλέπει ένα νέο σημαντικό λιμάνι με εξαιρετική θέση, που θα διαθέτει σιδηροδρομική σύνδεση και δυνατότητα ανάπτυξης λιμενικών υποδομών. Το σχέδιο της επιφανειακής διέλευσης του σιδηροδρόμου από την Πάτρα, όπως παρουσιάστηκε πρόσφατα από τους ΟΣΕ — ΕΡΓΟΣΕ, αντικειμενικά διευκολύνει αυτούς τους σχεδιασμούς. Αδιαφορεί ουσιαστικά για τις επιπτώσεις στην ζωή των λαϊκών στρωμάτων, την ουσιαστική διχοτόμηση της πόλης και τον αποκλεισμό της από το παραλιακό της μέτωπο. (...)».

Προβάλλαμε την πρόταση μας για σιδηροδρομική παράκαμψη του πολεοδομικού συγκροτήματος του Δήμου Πατρέων και νέα χάραξή που θα περνάει από τη βιομηχανική ζώνη παράλληλα με την προτεινόμενη Νότια Χάραξη του αυτοκινητόδρομου. Ένα από τα βασικά κριτήρια ήταν η μη καταστροφή του οικιστικού περιβάλλοντος, όπως για παράδειγμα συνέβη στο Διακοπτό. Επίσης, αναδείξαμε την ανάγκη ο σιδηρόδρομος να μη σταματάει στην Πάτρα αλλά να φτάνει σε Πύργο και Μεσσηνία.

Τα κριτήρια μας είναι να ικανοποιηθούν οι ανάγκες μετακίνησης της λαϊκής οικογένειας, να βελτιωθεί το οικιστικό περιβάλλον και η ποιότητα ζωής. Σε κάθε περίπτωση να μην μετακυληθεί το κόστος στις πλάτες του λαού μας.

Στις 20 Γενάρη η κυβέρνηση καταθέτει τη βασική εξεταζόμενη λύση για τη διέλευση της Νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής. Αυτή προβλέπει την επιφανειακή διέλευση στην υπάρχουσα χάραξη από το Ρίο μέχρι το σιδηροδρομικό σταθμό του Αγ. Διονυσίου. Από εκεί θα ξεκινάει, η υπογειοποίηση μέχρι τον Αγ. Ανδρέα (μήκους 2,6 χλμ.) και από τον Αγ. Ανδρέα θα συνεχίζει επιφανειακά, μέχρι το Νέο Λιμάνι της Πάτρας. Το κόστος από την Κανελοπούλου μέχρι το νέο λιμάνι εκτιμά ότι θα ανέλθει στα 248 εκ ευρώ.

Με την πρότασή της, απορρίπτει μια παραλλαγή της πρότασής μας, για μικρή παράκαμψη της Πάτρας εξαιτίας του υψηλού κόστους το οποίο εκτιμούσε ότι θα ανέλθει στα 690 εκ ευρώ.

Την πρόταση της Κυβέρνησης την απορρίψαμε επιμένοντας στην ανάγκη σιδηροδρομικής παράκαμψης της πόλης. Συγκεκριμένα, σε σχετική ενημέρωση στο Δημοτικό Συμβούλιο στις 26/7/2017 αναφέρουμε «(...) Επαναλαμβάνουμε για μια ακόμα φορά, ότι η καλύτερη και μακροπρόθεσμα συμφέρουσα για το λαό λύση, είναι η περιμετρική διέλευση του τραίνου από την Πάτρα και εν συνεχεία, παράλληλη στο νέο προς Πύργο αυτοκινητόδρομο, της νέας σιδηροδρομικής γραμμής, με κάθετη σύνδεση του λιμανιού στο ύψος της ιδιοκτησίας του Ο.Λ.ΠΑ. Α.Ε. στην Πειραϊκή - Πατραϊκή και στη Βιομηχανική Ζώνη. Προτείνουμε επίσης στο βαθμό που με ευθύνη της κυβέρνησης απορρίπτεται αυτή η πρόταση, την υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής. Με αυτή την πρότασή μας δημιουργείται μια γραμμική ζώνη πολλών χιλιομέτρου με πράσινο, ποδηλατόδρομο, διαδρομή περιπάτου, που θα αναπλάσει με τον καλύτερο τρόπο ολόκληρη την περιοχή. (...)».

Η Κυβέρνηση επανήλθε με μια σχετική τροποποίηση της αρχικής της πρότασης. Για το τμήμα πριν την Αγυιά και μέχρι τον Αγ. Διονύσιο, αντί της επιφανειακής διάβασης, προτείνει την διέλευση με την μέθοδο Cut and Cover, με το επιπλέον κόστος να ανέρχεται στα 100 εκ ευρώ.

Η κυβέρνηση, με αυτή της την πρόταση, μας εμπαίζει. Επιμένουμε στην πρότασή μας για περιμετρική διέλευση του τραίνου από το Ρίο. Σε καμία περίπτωση δεν θα αποδεχτούμε μετά το Ρίο οποιαδήποτε επιφανειακή διέλευση της ηλεκτροκίνητης σιδηροδρομικής γραμμής. Εάν, με ευθύνη της Κυβέρνησης, απορριφθεί, απαιτούμε την πλήρη υπογειοποίηση της γραμμής από το Ρίο έως το νέο λιμάνι".

Φώτης Κόλλιας

 euro2day.gr