Με την υπογραφή του 3ου Μνημονίου, η κυβέρνηση βρέθηκε δεσμευμένη για αποκρατικοποίηση δύο θυγατρικών εταιρειών του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ, χωρίς να μπορεί να υλοποιήσει το κυβερνητικό πρόγραμμα για τον σιδηρόδρομο, που είχε εξαγγείλει προεκλογικά.
Σήμερα οι ιδιωτικοποιήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ βρίσκονται σε διαδικασία υλοποίησης από το ΤΑΙΠΕΔ, χωρίς όμως να έχουν, μέχρι σήμερα, τελεσφορήσει οριστικά.
Η FS, ως μοναδική προσφέρουσα ενδιαφερόμενη εταιρεία για την απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει καταστήσει σαφές, ότι η διαγραφή χρεών τής ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ και η διαγραφή του προστίμου για παράνομες κρατικές ενισχύσεις, ύψους 750 εκ. ευρώ, που απαιτεί να επιβάλλει στον ΟΣΕ και στο ελληνικό δημόσιο η Επιτροπή Ανταγωνισμού της ΕΕ (D.G Com.), αποτελεί προϋπόθεση για να προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση. Έτσι παρότι στις 18 Ιανουαρίου 2017 υπεγράφη η σύμβαση πώλησης του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A., έναντι συνολικού τιμήματος 45 εκατ. ευρώ, από τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΤΑΙΠΕΔ Αντώνη Λεούση και τον διευθύνοντα σύμβουλο της Ferrovie, Ρενάτο Μαζιοντσίνι, και παρότι προηγήθηκε η έγκριση της σύμβασης αγοραπωλησίας από το Ελεγκτικό Συνέδριο, μια σημαντική εκκρεμότητα μέχρι σήμερα παραμένει: Η ολοκλήρωση της συναλλαγής τελεί υπό την αίρεση των εγκρίσεων των αρμόδιων ευρωπαϊκών αρχών, καθώς εκκρεμεί το κλείσιμο του φακέλου κρατικών ενισχύσεων της Κομισιόν σχετικά με το χρέος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ, ύψους άνω των 700 εκατ. ευρώ.
Για την ΕΕΣΣΤΥ αναμένονται δεσμευτικές προσφορές, μέχρι τέλος Ιουνίου 2017 – από την ιταλική FS και την τσέχικη SKODA – χωρίς ωστόσο να διασφαλίζεται ότι και αυτή τη φορά ο διαγωνισμός δεν θα αποβεί άγονος.
Το ξεπέρασμα των αδιεξόδων του ΤΑΙΠΕΔ, δεν επιτρέπεται να περνάει μέσω της απαξίωσης της δημόσιας περιουσίας, με διαδοχικές επαναλήψεις άγονων διαγωνισμών, ώστε να υπάρξει τελικά ένα πολύ χαμηλό, ευτελές τίμημα για τις σιδηροδρομικές εταιρείες, μέσα σε ένα θολό τοπίο, αφού μια σειρά από κρίσιμα ερωτήματα παραμένουν αναπάντητα, με συνέπεια το ενδιαφέρον σοβαρών επενδυτών να παραμένει από ανύπαρκτο έως χλιαρό.
Τα κρίσιμα ερωτήματα
Χρειάζεται επανακαθορισμός σημαντικών δεδομένων μέσα από μια ευρεία συζήτηση, ώστε να απαντηθούν κρίσιμα ερωτήματα και εφόσον χρειαστεί να αναθεωρηθούν και να επανασχεδιαστούν κεντρικές πολιτικές κατευθύνσεις.
1. Μπορεί η σημερινή κυβέρνηση με τη σημερινή κατάσταση των δημοσιονομικών να χρηματοδοτήσει συνολικά ή εν μέρει τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου & του τροχαίου υλικού;
2. Αποτελούν κρατικές ενισχύσεις, οι υποχρεώσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ, που προκύπτουν από ζημιογόνες χρήσεις ; Αντί, η σημερινή κυβέρνηση, να επωμισθεί τα αποτελέσματα μιας εγκληματικής πολιτικής για τον σιδηρόδρομο της περιόδου 2010 – 2015, μήπως πρέπει να συνεχίσει τον αγώνα για διαγραφή των προστίμων;
3. Είναι ελκυστική μια επένδυση σε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ και Θριάσιο ως πακέτο ή ξεχωριστά;
4. Έχει εξεταστεί η συμμετοχή του ελληνικού δημοσίου στην/ στις επενδύσεις ή όχι ; Ποια η άποψη των επενδυτών, αλλά και του κράτους για τα παραπάνω ενδεχόμενα;
5. Εξασφαλίζεται με τις συγκεκριμένες αποκρατικοποιήσεις ο εκσυγχρονισμός ή η ανανέωση του παλαιότερου από το τροχαίο υλικό και των εγκαταστάσεων συντήρησης;
6. Διασφαλίζεται το εργασιακό μέλλον του έμπειρου και εξειδικευμένου προσωπικού που εργάζεται σήμερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στην ΕΕΣΣΤΥ και σε ποιο βαθμό;
7. Είναι σύμφωνη με το πνεύμα και το γράμμα της ευρωπαϊκής νομοθεσίας και της D.G.Com, η μετατροπή ενός κρατικού μονοπωλίου σε ιδιωτικό μονοπώλιο, όπως θα συμβεί με την κατά 100% αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ;
8. Είναι σύμφωνη με το πνεύμα και το γράμμα της ευρωπαϊκής αλλά και της ελληνικής νομοθεσίας η κρατική χρηματοδότηση του όποιου επενδυτή με 250 εκ. ευρώ πλέον 23% ΦΠΑ, ήτοι συνολικά 307,5 εκ. ευρώ ως ΥΓΟΣ (άγονες γραμμές) για μια πενταετία, χωρίς την συμμετοχή του Δημοσίου στην επένδυση, και με ποιες διασφαλίσεις ότι θα καλύπτονται οι λεγόμενες άγονες γραμμές και θα ασκείται μια στοιχειώδης κοινωνική πολιτική;
9. Είναι αντιμετωπίσιμες οι επιπτώσεις που υφίσταται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και κάθε επόμενος επενδυτής (εν προκειμένω η ιταλική F.S.) από τη χρήση του ημιτελούς από πλευράς ηλεκτροκίνησης & σηματοδότησης δικτύου Πειραιάς – Αθήνα – Δομοκός – Θεσσαλονίκη, που καθιστά υποχρεωτική τη χρήση δύο ειδών κινητηρίων μονάδων (ντήζελ και ηλεκτραμαξών);
10. Είναι αντιμετωπίσιμες οι επιπτώσεις που υφίσταται ο σιδηροδρομικός πάροχος από τη χρήση του ημιτελούς δικτύου γραμμών στον κύριο άξονα ΠΑΘΕ, όπου το τμήμα Τιθορέα – Λειανοκλάδι – Δομοκός αναμένεται να παραδοθεί , με αισιόδοξη πρόβλεψη, στο τέλος του 2017 και η γραμμή Αθήνα – Πάτρα τερματίζει σήμερα στο Κιάτο;
11. Ποιος είναι ο πραγματικός κύκλος εργασιών της ΕΕΣΣΤΥ και ποια η προοπτική της εταιρείας στο άμεσο μέλλον;
12. Μήπως αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία η ΕΕΣΣΤΥ να έχει ένα και μοναδικό πελάτη;
13. Έχουν διευθετηθεί οι οφειλές ανάμεσα στις εταιρείες του ομίλου ΟΣΕ ;
14. Διασφαλίζει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ο κάθε σιδηροδρομικός πάροχος ισότιμη μεταχείριση για επισκευές/συντηρήσεις του τροχαίου υλικού από μια μονοπωλιακή ιδιωτικοποιημένη ΕΕΣΣΤΥ;
15. Γιατί η F.S. προχωρά στην αγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και δεν προχωράει σε μια κίνηση ανάλογη με αυτή της Goldair, εκμεταλλευόμενη την πλήρη απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών από το 2018;
16. Διασφαλίζεται το δημόσιο συμφέρον με τις διαδικασίες που το ΤΑΙΠΕΔ προωθεί τις συγκεκριμένες ιδιωτικοποιήσεις – αποκρατικοποιήσεις;
Δεδομένου ότι ήδη σε βάρος των υπευθύνων του ΤΑΙΠΕΔ έχουν ασκηθεί ποινικές διώξεις για υπεξαίρεση, από την Εισαγγελία Διαφθοράς με τις επιβαρυντικές διατάξεις του νόμου περί καταχραστών του Δημοσίου σε βαθμό κακουργήματος για την πώληση του ΟΠΑΠ, ενώ διενεργείται και έρευνα από τον ανακριτή για την υπόθεση πώλησης και επαναμίσθωσης (sale & lease back) 28 ακινήτων του Δημοσίου, με οικονομικό αντάλλαγμα περίπου 261 εκατομμυρίων ευρώ, το 2013-2014, γεννάται εύλογα το ερώτημα : ποιος θα απολογηθεί στον ελληνικό λαό και ίσως στη δικαιοσύνη για τη μεθοδευμένη απαξίωση της δημόσιας περιουσίας που είναι συνολικά ο σιδηρόδρομος και το τροχαίο υλικό; Η διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ; Οι διοικήσεις των σιδηροδρομικών εταιρειών; Η κυβέρνηση;
Κρίσιμες στιγμές για το σιδηρόδρομο
Οι στιγμές είναι κρίσιμες για τον σιδηρόδρομο. Με ή χωρίς ιδιωτικοποιήσεις απαιτούνται σημαντικές και γρήγορες αποφάσεις. Ο σιδηρόδρομος, το φιλικότερο προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς πρέπει να συνεχίσει τη λειτουργία του και να αναπτυχθεί σε ολόκληρη τη χώρα. Υπάρχουν προτάσεις που μπορούν να τον βελτιώσουν:
• Να εξασφαλισθεί η διατήρηση του τροχαίου υλικού σε υψηλής ποιότητας κατάσταση και η επαναφορά του ακινητούντος στην κυκλοφορία.
• Να εξασφαλισθούν άμεσα τα αναγκαία ανταλλακτικά για επισκευές του υφιστάμενου τροχαίου υλικού.
• Να στελεχωθούν άμεσα με το αναγκαίο προσωπικό οι τομείς που υπολειτουργούν.
• Να εξασφαλιστούν όλοι οι εργαζόμενοι του Ελληνικού Σιδηρόδρομου, κυρίως στις εταιρείες που τυχόν θα ιδιωτικοποιηθούν.
• Να ολοκληρωθεί το συντομότερο δυνατόν η σιδηροδρομική ΠΑΘΕ με σημαντικά έργα υποδομής.
• Να ολοκληρωθούν τα παλιά και να δρομολογηθούν νέα σιδηροδρομικά έργα στις εμπορικές και επιβατικές μεταφορές εκτός ΠΑΘΕ.
• Να αναπτυχθεί το επιβατικό και εμπορευματικό σιδηροδρομικό έργο με συνδέσεις των ΒΙ.ΠΕ, λιμένων, αεροδρομίων, εμπορευματικών κέντρων, διασυνοριακών σταθμών.
• Να δρομολογηθούν απευθείας τρένα μεταξύ σημαντικών ελληνικών πόλεων, αλλά και γειτονικών πόλεων του εξωτερικού.
Με στόχο την ορθολογικοποίηση των οικονομικών των εταιρειών του σιδηροδρόμου και στα πλαίσια της διατήρησης των ΥΓΟΣ στα ίδια ποσά, να σχεδιαστεί η επαναλειτουργία σιδηροδρομικών δικτύων όπως της Πελοποννήσου που είναι ελκυστικά και παρουσιάζουν τουριστικό ενδιαφέρον.
Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Άδενδρο
Σε ανθρώπινο λάθος οφείλεται, όπως όλα δείχνουν, η εκτροχίαση της αμαξοστοιχίας intercity (IC 58) το Σάββατο 13-05-2017 με τραγικό απολογισμό 3 νεκρούς και 8 τραυματίες.
Η εκτροχίαση προκλήθηκε όταν η αμαξοστοιχία εισήλθε σε παρακαμπτήρια γραμμή με ταχύτητα περί τα 140 χλμ./ώρα, ενώ η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα, στο συγκεκριμένο σημείο, είναι 60 χλμ./ώρα.
Πέραν της προφανούς αυτής αιτίας αξίζει να επισημανθεί ότι η εφαρμογή του Ν.3891/10, που απομάκρυνε μαζικά με μετατάξεις, πρόωρες συνταξιοδοτήσεις, εφεδρείες, έμπειρους σιδηροδρομικούς σε φορείς άσχετους με το αντικείμενο τους, όπως δικαστήρια, αρχαιολογία, νοσοκομεία, σχολεία κ.α., προκάλεσε δραματική μείωση του προσωπικού, σε περίοδο όπου η σιδηροδρομική κυκλοφορία βασιζόταν κυρίως στο υπηρετούν προσωπικό και λιγότερο στα αυτόματα συστήματα ασφαλείας. Η εφαρμογή του νόμου αποτέλεσε από τότε την απαρχή συνθηκών αυξημένου κινδύνου ατυχημάτων.
Παρά ταύτα όμως και παρά το συγκεκριμένο ατύχημα, το τραίνο συνεχίζει να είναι το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς.
Όμως, κάθε πρόσθετο μέτρο ασφαλείας που θα συμβάλει στην ελαχιστοποίηση του κινδύνου ατυχήματος, είναι αναγκαίο να εξεταστεί και να εφαρμοστεί άμεσα στον σιδηρόδρομο, για να αποφευχθούν μελλοντικά ατυχήματα και ο σιδηρόδρομος να ανασυγκροτηθεί.
http://epohi.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου